Aos 50 anos, metrô de SP tem planos de expansão inédita e privatização | Empresas

Houve fanfarra, coral infantil cantando canções indígenas, danças folclóricas africanas, apresentações de ginástica artística e bênção do Arcebispo Dom Paulo Evaristo Arns para a nova obra de engenharia.

A inauguração, no sábado, 14 de setembro, coincidiu com o aniversário do governador Lauro Natel, que ouviu “Parabéns para você” cantado por uma banda de crianças da igreja.

Do lado de fora, a população assistiu à festa sem embarcar na novidade. O transporte só abriria ao público na segunda-feira seguinte, sendo o dia de abertura apenas para hóspedes.

Cinco décadas depois, o metrô vive uma virada em sua trajetória. O governo Tarcísio de Freitas (Republicano) traça um ambicioso plano de expansão. Paralelamente, estuda a possibilidade de privatizar a gestão de todas as linhas actualmente geridas pelo sector público (1-azul, 2-verde, 3-vermelho e 15-prata) e descarta a construção de qualquer novo ramal sob regime directo. regime. administração.

“Pretendemos dobrar a rede metroviária de São Paulo nos próximos 15 anos”, afirma o secretário executivo de Parcerias e Investimentos, André Isper.

Isso significaria construir quase sete quilômetros de metrô por ano, desempenho que São Paulo nunca alcançou. Para tentar viabilizá-lo, o governo está finalizando estudos para iniciar uma série de concessões.

O modelo prevê que a empresa vencedora de cada licitação será responsável pela administração de uma linha pública de metrô e, ao mesmo tempo, pela construção de um ramal totalmente novo.

Entre três casos em análise no departamento, o mais avançado é uma concessão que deverá concentrar no mesmo consórcio a operação da linha 1-azul e a construção da linha 20-rosa – que ligará a zona norte da capital ao ABC região de São Paulo.

Em seguida, estaria a concessão da linha 3-vermelha combinada com as obras da linha 19-Celeste – que deverá ligar o Vale do Anhangabaú a Guarulhos – e um terceiro pacote, que combinaria a gestão das linhas 2-verde e 15-prata com o construção do ramal 22-marrom – de Sumaré, na zona oeste, até Cotia.

Como os estudos são preliminares, é possível que alguns detalhes mudem. Em geral, o princípio do plano é que o dinheiro obtido com as tarifas na operação das linhas tradicionais ajude a custear a expansão da rede.

Ao final da série de concessões, a empresa Metrô se transformaria em uma empresa estatal focada exclusivamente no planejamento metroviário. Isper diz que os contratos de concessão devem prever que os funcionários responsáveis ​​pela operação e manutenção do Metrô sejam absorvidos pelas concessionárias, com estabilidade por alguns anos.

Hoje, a rede de metrô tem 104,4 quilômetros de extensão. Isso é muito menos do que foi projetado para a década de 2020 ao longo dos anos e um desempenho mais lento do que outras metrópoles ao redor do mundo. Em ritmo mais acelerado nas duas primeiras décadas, foram entregues em média 1,9 quilômetros de metrô por ano.

Na Cidade do México, que iniciou suas operações cinco anos antes, a média foi de 3,7 quilômetros por ano no mesmo período. O sistema de Santiago, no Chile, foi inaugurado um ano depois e hoje é 36 quilômetros mais longo que o de São Paulo.

Para Isper, isso foi resultado do modelo de contratação, fragmentando a prestação de serviços, o que favoreceu interrupções nas obras. “Há pouca transferência de risco para o setor privado”, diz ele. “Isso significa que o setor privado, ao se deparar com qualquer mau tempo, qualquer risco geológico, problema de projeto, força maior, qualquer coisa que impacte a obra, provoca uma paralisação.”

O sistema transporta atualmente 2,9 milhões de passageiros por dia. Este é um nível inferior ao do período pré-pandemia. Além da difusão do trabalho domiciliar, um processo histórico de dispersão do comércio e da oferta de emprego pela região metropolitana mudou a forma como a população utiliza o transporte.

O planejamento da localização das estações, do traçado dos túneis e dos trechos prioritários para obras é um processo que segue as mesmas regras há cinco décadas. O que mudou foi a tecnologia: durante grande parte da história do Metrô, os processos foram manuais, analógicos.

O engenheiro Epaminondas Duarte Júnior, 74 anos, chefe do departamento de Planejamento e Anteprojetos de Engenharia do Metrô, começou a trabalhar na empresa como estagiário um mês após sua inauguração. Ele lembra que sua primeira tarefa foi pesquisar arquivos públicos para saber quais prédios tinham subsolos e qual a profundidade das fundações que sustentavam os prédios do centro de São Paulo.

Quando não encontrei o que precisava nos cadernos empoeirados da prefeitura, bati nas portas desses prédios em busca das plantas originais. Às vezes ele tinha que convencer os porteiros a deixá-lo ir ao subsolo para perfurar as paredes e descobrir que material era usado nas vigas.