Calor em modelo de avião da Voepass é comum mesmo sem falha, dizem especialistas | Brasil

Embora incômodo, o aquecimento do setor de passageiros enquanto aviões desse tipo estão em solo é frequente e na maioria das vezes não está relacionado a falhas, afirmam pilotos consultados pela Folha.

Em solo, aeronaves do modelo ATR 72-500, como a que caiu na cidade de Vinhedo, dependem de fonte externa de energia elétrica para o pleno funcionamento do seu sistema de refrigeração de ar. Os aeroportos fora dos grandes centros urbanos do país nem sempre dispõem deste tipo de equipamento.

Quando essa situação ocorre em uma região de clima quente e o tempo de permanência na pista é relativamente longo – mais de 1 hora, por exemplo – o calor no interior causa desconforto, afirma o piloto Rafael Bessa.

Piloto de diversos modelos de aviação comercial, inclusive do ATR, Bessa afirma que esse tipo de situação é menos comum em aviões a jato, como os modelos Airbus A320 e Boeing 737.

Enquanto o turboélice da fabricante franco-italiana ATR (Avions de Transport Régional) depende da rotação de um de seus dois motores para gerar energia sem precisar recorrer a fonte externa, os modelos a jato contam com uma unidade de potência auxiliar na traseira. O equipamento é comumente denominado pela sigla em inglês APU (Auxiliary Power Unit).

A diferença entre os sistemas também provoca um atraso relativo no resfriamento do ar dentro do ATR durante a primeira hora de voo, diz Bessa. “É uma situação comum em operações em regiões quentes”, diz ela.

Um dos vídeos que levantam esse debate foi gravado pela jornalista e escritora Daniela Arbex, que o publicou numa rede social. A imagem mostra pessoas se abanando com a aeronave em voo. Ela diz que o avião que caiu é o mesmo em que ela voou. A postagem contém diversos relatos de passageiros reclamando do mau estado dos equipamentos.

Existe, no entanto, uma relação entre o sistema de ar condicionado e o acionamento do sistema antigelo das aeronaves mais comuns da aviação civil mundial. Ambos trabalham com ar comprimido residual, ou seja, aquele que sobra além do necessário para o funcionamento do motor.

Esse mecanismo é chamado de sangramento de ar e também serve para manter o avião pressurizado e acionar outros sistemas pneumáticos, segundo o piloto Henrique Hacklaender, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Informações meteorológicas da época da tragédia e de um acidente semelhante ocorrido há três décadas nos Estados Unidos levantam suspeitas sobre a formação de gelo nas asas da aeronave.

No ATR, o bordo de ataque – a parte frontal da asa – utiliza “sangria de ar” para inflar e quebrar o gelo acumulado nas asas. O sistema é necessário porque o gelo altera a aerodinâmica e pode levar à perda de sustentação. Nos aviões a jato, o gelo é derretido pelo aquecimento da asa. Mas em ambos os casos o acionamento é pneumático, ou seja, utiliza ar pressurizado.

Apesar de obterem ar da mesma fonte, os sistemas de ar condicionado e antigelo funcionam através de componentes diferentes. Uma eventual falha parcial no resfriamento do ar, o que não é raro, não significa necessariamente defeito em todo o sistema de sangria, afirma Hacklaender. “Certamente muitas pessoas voaram nessas condições”, diz ele.

O ATR 72-500 é um avião preparado para voar na faixa de 20 mil pés (cerca de 6 mil metros), onde se formam nuvens e umidade, tornando o ambiente suscetível à formação de gelo, afirmam os pilotos.

O avião que caiu em Vinhedo teve pelo menos duas falhas graves e passou alguns períodos sem voar para manutenção nos meses que antecederam a tragédia. Especialistas ouvidos pela Folha afirmam, porém, que acontecimentos como esse são frequentes na aviação e podem não ter relação com o acidente.

No dia 11 de março, o Voepass modelo ATR 72-500 apresentou defeito no sistema hidráulico. Na aviação, esse tipo de sistema é utilizado para transmitir força para acionar componentes, como freios, mas não é o único recurso utilizado para esse fim.

O registro do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) mostra que após a decolagem do Aeroporto dos Guararapes, em Recife (PE), com destino a Salvador (BA), já durante a fase de voo de cruzeiro, o painel de controle apresentou um “óleo hidráulico baixo mensagem de nível”. A tripulação seguiu os “procedimentos estabelecidos no manual” para lidar com o problema, diz o histórico do incidente.

No mesmo voo, ao pousar em Salvador, a aeronave teve “contato anormal” com a pista. O relatório não entra em detalhes sobre como foi esse contato anormal ou se houve danos à aeronave. Passageiros e tripulantes não ficaram feridos. O incidente foi registrado às 21h04 daquele dia.

Pessoas que trabalham no setor aeronáutico contaram à reportagem que, na ocasião, a cauda tocou o solo e o avião saiu da pista.

Roberto Peterka, piloto aposentado da Força Aérea Brasileira e especialista em investigação de acidentes aéreos, explica que um problema no óleo hidráulico não afeta componentes relacionados à hipótese principal para as causas do acidente do Voepass.

O Cenipa concluiu nesta segunda-feira (12) a primeira etapa da investigação de campo e manteve a expectativa de divulgar o relatório preliminar do caso em até 30 dias. Isto não significa que uma resposta definitiva será apresentada neste prazo.

Procurada, a Voepass disse que a aeronave foi autorizada a voar novamente após ser reparada.